默茨政府对华政策即将实施，欧盟首次明确中国非敌国

在开始阅读之前，请您务必点击“关注”，以便于后续讨论与分享。作者将持续努力，准时提供更优质的内容。前言 默茨政府近来的表现，在战后德国政治中实属罕见且引人侧目。从务实转向激进，德国仅用了不到两届政府的时间。这背后既有因为产业资本被时代淘汰而引发的惊慌失措，也有绿党意识形态对外交政策的巨大影响。我们将从三个维度，深入剖析这一系列事件的真相。为了节省您的时间，先给出我的核心观点：德国目前的困境与中国制造崛起关系不大，根本原因在于德国自身犯下的两个致命错误——能源政策失误和数字化转型滞后。

在能源政策方面，德国在放弃核电与煤电的同时又失去了来自俄罗斯的天然气供应，直接导致其陷入高电价的困境；在数字化上，德国在政府办公与汽车软件等众多互联网相关领域几乎落后了一个时代。默茨政府试图通过更大的错误（即对抗中国）来掩盖前两个错误。

从默克尔到默茨：德国对华政策的“三重变化”

德国的对华政策并非瞬间改变，而是经历了三个阶段的演变。默克尔时期是“经济优先”的第一阶段，朔尔茨时期是“摇摆不定”的第二阶段，到了默茨任期则陷入“意识形态对抗”的第三阶段。默克尔执政的十六年间，被视为中德关系的黄金时代。她多次访华，是西方国家领导人中最了解中国运作模式的人。德国的三大汽车制造商——大众、宝马和奔驰，其在华年销量一度占据全球销量的三分之一至四分之一。仅大众一家公司，在中国的年利润甚至超过40亿欧元，占其全球利润的近四成。在如此利益相捆绑的情况下，务实成了唯一理性的选择。默克尔明白，跟中国对抗不会对德国工业有益，因此在面临美国压力时，她始终将“对话”置于“对抗”之上。

朔尔茨上任后，局势开始变得复杂。社会民主党、绿党和自民党的联合执政，使外交话语权被绿党所主导。绿党推崇的价值观外交实际上是利用德国纳税人的资金去全球“传道授业”。在这种逻辑下，中国被视为“制度性对手”，而合作反而成了例外。2023年，德国首次发布对华战略文件，把中国同时定义为“伙伴、竞争者和制度性对手”。这份文件经历了近两年的反复推敲才最终出台，显示德国对华政策已经失去了明确的方向。这一分裂式的定义本身就证明了政策的摇摆。一方面，德国企业依赖于中国的供应链和市场，另一方面，政客们在公开场合却频频释放对华强硬信号。因此，朔尔茨时期的特征在于：口头上态度日益强硬，但实际上依旧保留了合作的可能性。

但是到了默茨这里，连实际态度也逐渐转变。2026年8月26日内阁会议后的表态，成为他就任后最为直白的立场表态。所谓的“具体立场”，实际上就是在贸易、技术、金融等方面同时向中国施压。最糟糕的是，默茨提到人民币汇率问题，称其“被低估了30%”，这完全没有事实依据。根据国际清算银行的数据，人民币的实际有效汇率过去几年经历了多次波动，并不存在所谓的“操控”情况。作为律师出身的默茨不可能不知道国际货币基金组织对中国汇率制度的评估结论——IMF多次确认人民币汇率水平与经济基本面基本一致。那么他为何要这么说呢？因为《广场协议》是他记忆中的“成功案例”。1985年美国迫使日本签署该协议后，日元大幅升值，日本的出口竞争力遭受重创，最终陷入“失去的三十年”。默茨似乎以为可以套用这一策略对付中国，但他忽视了两个根本差异：1985年的日本在安全与外交上完全依赖美国，而中国则拥有全球最为完整的工业体系及最大的内需市场，仅靠汇率工具无法撼动这一基本盘。

产业焦虑的真相：不是中国“太强”，而是德国“太懒”

默茨政府将所有问题都归结于中国，但其实德国产业真正的问题出在自身。我想直言不讳——德国在新能源领域的落后，并非是被中国打败，而是因为自身的懈怠。以汽车市场为例，预计到2025年，全球新能源汽车渗透率将超过25%，而中国品牌占据其中六成以上的市场份额。同年，中国国内市场的新能源车渗透率更是接近48%，也就是说每出售两辆新车，就几乎有一辆是新能源车。比亚迪、蔚来、小鹏等公司在电池、电机和电控等技术上的积累，皆是过去十年大量投资的结果。然而德国车企在此期间却在公开场合声称“电动车不适合德国消费者”，“氢能源才是未来”。这种傲慢直接导致了技术路线上的重大误判。当他们意识到问题时，一切已为时已晚。2023年，大众首席执行官公开承认公司在软件和数字化领域“落后整整一代”。这不是谦虚，而是事实。大众的软件部门烧掉了数十亿欧元，最终的产品还不如中国新兴企业的一次版本更新来得顺畅。奔驰的电动车在中国市场的表现可以用“惨淡”来形容——预计2025年全年的销量甚至不及蔚来一个季度的销量。宝马稍显好一些，全球销量尚可，但在中国市场的本土化程度远不及特斯拉与比亚迪。至于奥迪，在新能源领域几乎没有能够引起关注的产品，其在欧洲本土的销量也同样惨淡。